Ja jaz ponavadi vozim v zelo nizkih obratih, moja povprečna vožna je do 2000 obratov, včasih ko se avto ogreje grem preko 2000, pa seveda ko si dam mal duška, samo to ni tako pogosto. Bom mogu res mal bol na obratih vozit drugače bo vstrajnik hitro šel.
Tribest če priklopiš na računalnik najbrž hitro vidiš če je avto čipan? Ker sem še vedno v dvomih če je ali ni, da bi enkrat pogledala kako pa kaj?
Čez vikend sem vozil eno isto 1.9. 150km pa je šla dosti slabše kot moja, sploh v nizkih obratih je slabše vleka. Zdej ne vem al je una tolk zamorjena al je pa moja čipana
@Shadow: problem je pospeševanje na polno ali vožnja v hrib iz zelo nizkih obratov v visokih prestavah.
Ni pa problem če se pelješ 60km/h v 5. prestavi s 1400rpm lepo počasi po ravnini, z nizko obremenitvijo motorja. Če potem lepo šaltaš eno ali dve dol in pospešuješ v nižji prestavi.
Tribest če priklopiš na računalnik najbrž hitro vidiš če je avto čipan? Ker sem še vedno v dvomih če je ali ni, da bi enkrat pogledala kako pa kaj?
Ja, če se priklopi in zapelje en krog se hitro vidi če je kaj sumljivega.
Samo ne razumem, zakaj bi bilo to manj obremenjujoče, saj če pravilno razumem se DMF pokvari, ko so vzmeti že preveč stisnjene oziroma se spremeni hookova konstanta same vzmeti zaradi sile stiskanja in trajanja le te.
Iz tega bi se dalo sklepati, da je najbolj škodljivo za DMF, takrat ko se morajo vzmeti zaradi velikega navora najbolj stisniti. Recimo speljevanje, pospeševanje v območju največjega navora in podobno. Ne razumem pa, zakaj bi se vzmeti uničevale v območju, ko ima motor najmanj navora in jih zato tudi najmanj deformira?
Vzmeti so več kot dovolj močne da prenesejo povprečen navor pri višjih obratih, ko špice navora ne trajajo toliko časa (pa tudi del vztrajnika, ki je vezan direktno na gred, uspe te špice navora v višjih obratih že konkretno "povprečiti"). Pri nizkih obratih, pa je masa tistega dela vztrajnika, ki je direkt na gredi premajhna, zato dobiš na vzmeteh bistveno bolj valovito obliko navora, kljub temu, da je navora manj.
Takrat potem pride do tega, da vzmeti "zabije" do konca (v plastične/gumijaste omejevalnike, ki jih s časom stolče in potem imaš luft, čedalje več tresenja itd...).
Dodatna oteževalna okoliščina so visoke prestave, zaradi prestavnega razmerja, vso nihanje navora požre vztrajnik. V nižjih prestavah je navor na kolesih tolikšen, da lahko guma za malenkost zdrsne in s tem zniža obremenitev vztrajnika.
Tega tresenja na novem vztrajniku ne boš čutil, se pa pojavi ko ima za seboj že nekaj kilometrov. Vzmeti s časom tudi zgubijo malo moči (stalni cilki ogrevanje-ohlajanje uničujejo material), plastični deli dobijo več lufta. In potem se vseskupaj samo še pospešeno deformira.
Ok, če prav razumem v visokih obratih ni problem zaradi inercije motornega dela vztrajnika, problem je torej največji, ko ta del vztrajnika(ali tudi drugi) še nima akumulirane zadostne rotacijske kinetične energije in je s tem celotno delo dušenja na samih vzmeteh.
No sedaj mi je pa malo bolj jasno vseskupaj, na dieslih pa še toliko bolj problematično zaradi relativno visokega navora v nizkih obratih.
simens cca 2 leti nazaj si rekel, da jih je to drug svet od boscha in da nimaš nekega veselja se v to spuščat.......
se tvoje mnenje spreminja
ker se bi našel še kak kandidat
PS sam jaz mam forda z citroenovo mašino, z fordovo glavo, z simensovo elektroniko
Jah, to je vse lepo in prav, samo dan ima še vedno samo 24 ur, moja volja ima pa neke meje.
Če bi bila to moja full time zaposlitev bi bilo drugače, tako so pa še druge bolj pomembne stvari, ki jih je treba prej porihtat.
Zaenkrat sem malo študiral VAGove Siemens zadeve, samo bi se moral še bolj poglobit. Bi rabil enega kandidata, da se malo poigramo, je tud težko tkole na suho se učit...
Za ostale firme so pa še dodatne omejitve, drugi kabli, drugi protokoli...